Publicitat

Set accents

Informació de proximitat i periodisme reflexiu

Publicitat

Entrevistes

“El visitant de Barcelona vinculat als creuers només representa un 7%”

Santiago Garcia-Milà Sotsdirector general d'Estratègia i Comercial del Port de Barcelona

Santiago Garcia-Milà
Santiago Garcia-Milà, amb el port de Barcelona al fons. (Foto: Pol Alfageme)
El port de Barcelona es troba entre els més importants del món. Moltes altres ciutats marítimes estan aplicant el seu model. Un espai desconegut per a molts barcelonins, malgrat que ocupa pràcticament tota la façana marítima de la ciutat. Santiago Garcia-Milà, sotsdirector general d'Estratègia i Comercial del Port de Barcelona i president de la International Association of Ports and Harbors (IAPH), ens parla de la seva influència econòmica.
 

Maria Coll. El port de Barcelona ha tancat el primer trimestre del 2018 amb dades rècord: un 18% més de tràfic. Xifres per sobre del creixement de l’economia. Quina és el secret?
Santiago Garcia-Milà. Aquestes dades són el resultat d’una tasca de molts anys i el reflex de la situació de l’economia en general. L’objectiu del port de Barcelona, segons el seu pla estratègic, no és ser més gran ni tenir més càrrega –això serà la conseqüència–, sinó afavorir la competitivitat del nostre entorn i generar valor a l’economia que ens envolta segons els criteris de sostenibilitat que tenim marcats: sostenibilitat econòmica, sostenibilitat social i sostenibilitat mediambiental. Per tant, per nosaltres aquestes dades són molt positives, perquè són un reflex del moment econòmic actual i del creixement de les nostres empreses als mercats internacionals.

M. C. S’acaba de celebrar la Conferència Mundial de Ports, de la qual Barcelona n’ostenta la presidència. Una trobada centrada en la sostenibilitat. Ports i sostenibilitat semblen dos conceptes poc coincidents...

« El port més important del món no és el que més tones mou, sinó el que més valor genera »

S. G. Barcelona ha canviat l’objectiu de l’Associació Mundial de Ports. El mes de febrer van llençar el World Ports Sustainability Program i ens vam afegir als criteris de sostenibilitat de les Nacions Unides. Un port que creix molt exponencialment, però ho destrossa tot socialment i mediambientalment, no pot parlar de sostenibilitat. La virtut és respectar aquests tres paràmetres. Barcelona té integrat aquest model des de fa molts anys i ens agrada compartir-lo amb la resta del món. En aquest sentit, el port més important del món no és el que més tones mou, sinó el que més valor genera.

M. C. Aquest creixement de dos dígits es pot sostenir en les actuals instal·lacions del port de Barcelona?
S. G. El port de Barcelona està dimensionat perquè fa molts anys ja va fer la seva gran ampliació fins al límit de l’aeroport. Ara, a mida que l’economia ens ho demani, podem créixer en altres àrees. Estem preparats i tenim espais de futur per donar resposta a qualsevol creixement sostenible de tràfic, ja siguin: contenidors, vehicles, productes energètics... El port de Barcelona és extraordinàriament diversificat perquè respon a l’economia que ens envolta.

M. C. Parles de diversificació, però molts barcelonins només relacionen el port de Barcelona amb els creuers. Manca informació del potencial econòmic del port?
S. G. Cada dia al port de Barcelona hi entren a treballar 32.000 persones. El port es plasma visiblement al World Trade Center, un edifici d’oficines emblemàtic amb un hotel de cinc estrelles; al Maremagnum, un gran centre d’oci obert a la ciutat, i a l’Aquàrium, els creuers i les golondrines, però això només és una petita part del port de Barcelona. En els quilòmetres de port que hi ha fins a la desembocadura del Llobregat s’hi fan moltes altres activitats, no tan obertes a la ciutadania, però també fonamentals per a la competitivitat de la nostra economia.

M. C. Des de fa temps que es diu que Catalunya és l’entrada de productes de Xina a Europa. Quin percentatge de contenidors provenen d’aquesta zona del planeta?

« Som la porta d’entrada dels productes asiàtics a Europa, però també la sortida de productes d’aquí cap allà »

S. G. El mercat oriental representa un 25%. Som la porta d’entrada dels productes asiàtics a Europa, però també la sortida de productes d’aquí cap allà. La connectivitat del port del Barcelona amb qualsevol altre port del món és beneficiosa per al nostre teixit industrial. Si no fos així, generaríem un cost addicional a les nostres empreses. El port de Barcelona ha de tenir un mínim d’escala perquè si no quedaria fora del comerç global, una part molt important del qual prové de Xina, passa pel canal de Suez i entra pel Mediterrani. No podem ser un port molt petit, perquè aleshores no tindríem connectivitat, ni tampoc molt gran, perquè el col·lapse podria generar externalitats innecessàries. L’equilibri ens ve marcat per l’economia del nostre entorn.

M. C. Fa unes dècades Barcelona admirava els grans ports europeus de l’Atlàntic. Avui les diferències s’han anivellat?
S. G. El centre de gravetat del comerç mundial ha baixat cap al sud i s’ha desplaçat cap a l’est. A la dècada dels vuitanta el primer port del món era Nova York i el segon era Rotterdam. Avui, en canvi, la majoria dels deu primers ports del món són a Àsia. Per tant, les connexions més importants són Àsia-Amèrica i Àsia-Europa. Aquí, fa vint anys, ja ens vam començar a adaptar a aquesta realitat i, per aquest motiu, va reclamar infraestructures com el corredor del Mediterrani.

M. C. Una infraestructura que, malgrat ser bàsica per al port de Barcelona, no es materialitza...

« El corredor del Mediterrani permet que els països del sud d’Europa tinguin més protagonisme en el comerç mundial »

S. G. El Parlament Europeu reconeix el corredor del Mediterrani com una ruta fonamental en la Xarxa Europea de Transports. El corredor del Mediterrani l’hem defensat des d’Algeciras fins a Hongria perquè permet que els països del sud d’Europa tinguin més protagonisme en el comerç mundial i es pugui evitar el trànsit per l’estret de Gibraltar i els països del nord, ja que la majoria de mercaderies es queden al centre d’Europa o al sud. La Comissió Europea va considerar estratègic el corredor del Mediterrani perquè va tenir en compte la competitivitat de les empreses.

M. C. Un dels actuals problemes del port de Barcelona són els accessos. L’aposta absoluta és el ferrocarril?
S. G. Totes les mercaderies arriben per mar i surten per terra o arriben per terra i surten per mar. Aquest transport es pot fer en tren o en camió. Avui els contenidors que surten del port de Barcelona en tren representen entre el 12-14%, fa deu anys era el 2%. Ens estem adequant als percentatges europeus, i això és molt positiu. Avui el camió s’utilitza per fer el darrer tram, però els grans trajectes, des de Madrid, la Rioja o Navarra, ja es fan en tren.

M. C. El port de Barcelona és avui un dels principals ports de creuers del Mediterrani. Una línia que també creix. Hi ha sostre?
S. G. Els darrers vuit anys ens hem mogut dins d’una mateixa franja. Potser la gent pensa que s’ha crescut de forma exponencial, però no. En aquest sector existeix el “model Barcelona”, un sistema fet i compartit amb els àmbits econòmics i socials de la pròpia ciutat. En aquest tema sempre hem anat de la mà de Turisme de Barcelona, l’Ajuntament, la Cambra de Comerç, l’Aeroport de Barcelona... entre d'altres institucions.

M. C. Fins a quin punt aquest és un tipus de turisme que potencia la imatge de Barcelona?
S. G. No és el mateix un port base, com el port de Barcelona, número quatre al món, que un port d’escala. Els ports base són inici i final de creuer, i això significa una aportació a l’economia extraordinàriament superior, per exemple, connectivitat aèria o terminals que generen llocs de treball d’alta qualitat. No és el mateix un viatger de creuer que arriba, passeja quatre hores per Barcelona i marxa que un passatger que fa un creuer pel Mediterrani amb punt d’origen a Barcelona. Aquest, potser abans o després, passa uns dies a Catalunya. I això també afecta el sector serveis, perquè un vaixell que surt o arriba a Barcelona compra els seus subministres aquí.

M. C. Sovint es vincula la idea de massificació turística als creuers...
S. G. De vegades s’anuncia l’arribada d’un gran creuer, però aquest substitueix dos de mitjans. Hi ha un creixement sostenible i acordat de creuers amb tots els sectors i amb les pròpies navilieres, perquè elles també són les pròpies interessades en què no hi hagi massificació. Nosaltres, a diferència dels turistes que arriben per altres vies, podem gestionar els visitants que arriben a Barcelona a través d’un creuer. Per exemple, els podem orientar cap a altres indrets turístics fora de Barcelona. De fet, el visitant de Barcelona vinculat al món dels creuers només representa un 7%, i aquí ens mantenim.

M. C. El passat mes d’agost es van produir els atemptats a Barcelona i els darrers mesos han estat políticament convulsos. Aquests dos factors han perjudicat d’alguna manera el port de Barcelona?

« Avui un atemptat com el de Barcelona pot passar a qualsevol lloc »

S. G. Zero. No hi ha hagut cap repercussió. El cop va ser duríssim, però els nostres clients i les navilieres van quedar admirats de la resposta de la ciutat. Lamentem els fets, però la reacció va ser extraordinària. Hem afrontat els fets i hem treballat el tema. Però cal tenir present que avui un atemptat d’aquest estil pot passar a qualsevol lloc.

Comentaris


No hi ha cap comentari


 
Publicitat

Edi7orial

Els bolets també suen

Publicitat
Publicitat